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    如何對付閃亮的故障指示燈

    編輯:溫州好久代駕服務有限公司   時間:2013/05/07   字號:
    摘要:如何對付閃亮的故障指示燈
    如今,很多車輛都配備有第二代車載診斷系統(OBDII)。當這些車輛因出現故障而導致故障指示燈(MIL)閃亮時,就要小心謹慎地診斷故障發生的原因,并認真負責地進行維修,這是避免令人頭痛的返修工作的最好方法。
    20世紀好萊塢影片中的匪徒經常使用一種名為“水泥鞋”的刑罰,這種“水泥鞋”讓掛帶者會產生極度恐懼的心理,他們發誓不會逃跑,否則將永遠承受這種懲罰。19世紀的匪徒則依靠一種類似的方法,把一塊磨石纏到受害人的脖子上。他們采用的磨石就是在鄉下的磨坊和采石廠里隨處可見的碾磨用的大塊石頭,它們與前面提到的“水泥鞋”有著相同的效果。
    近幾年來,這種大磨石的一種新化身又出現在汽車維修業,使得許多汽車維修人員痛苦不堪。當一個粗心的維修技師草率地熄滅客戶故障車上的“CHECKENGINE”指示燈時,他就會被由此帶來的返修工作所糾纏。我把這種情況稱為MIL枷鎖,因為一旦你被它纏上,你就很難將它擺脫掉。本文將幫助你設法擺脫這種厄運。
    MIL是英文“故障指示燈”的縮寫,是目前對“CHECKENGINE”指示燈的叫法。本文將主要針對配備第二代車載診斷系統的車輛,因為它們最可能給那些粗心的維修技師帶來負擔。
    在三種情況下你可能不得不與故障指示燈打交道。第一種情況是,客戶汽車的故障指示燈近來一直在亮著或者出現間歇性的閃亮,促使客戶將他的車輛帶到你的維修廠來進行檢測維修。第二種情況是,在你進行其它的維修工作的過程中,看到故障指示燈閃亮了。第三種就是,你的客戶的車輛沒有通過基于OBDII的“即插即用”的排放檢測。
    從何處入手
    統計數據表明,當與故障指示燈相關的維修工作完成并將車輛交還給客戶之后,大約有三分之一的這些車輛會因為出現故障指示燈再次閃亮而需要返修。根據我的故障診斷與維修經驗,我總結出了以下的故障診斷與維修方案,它可以大大減少與故障指示燈閃亮相關的維修工作的返修率。同時,還可以提高故障診斷與維修的效率。
    1、與客戶進行徹底交談
    與客戶交談時,你需要問一些非常具體的問題,例如:故障指示燈第一次閃亮是在什么時候?它是一直亮著還是間歇性地閃亮?有沒有出現過快速閃爍的情況?第一次出現這種情況時距你上一次啟動汽車有多久?有沒有更換過機油或進行過其他方面的維修工作?是不是剛添加了汽油?是不是有人試圖維修過?同時,花一點時間向客戶解釋OBDII診斷學的本質。不妨把本文最后的附加資料分發給你的所有客戶。我喜歡把這種維修工作比喻成爬階梯:一定要在確認每一步都已經可靠的完成之后,再進行下一步的工作。
    2、用通用掃描工具檢測
    暫時先不要使用制造商提供的增強型掃描協議。
    3、讀取并記錄所有的診斷故障代碼(DTC)
    請不要馬上清除這些診斷故障代碼,稍后你將要參照它們。
    4、記錄所有凍結的數據
    采用類似于表1所示的表格形式,確保沒有重要的數據被忽略或者沒有記錄下來。這時候要注意沒有完成自檢程序的監控器。
    傳感器信號輸入,而該傳感器又被用作車速傳感器(VSS)的輸入或者在證實路面狀況較差時用作懸架系統不發火探測器的時候,則會同時觸發B代碼和P代碼。任何可能阻止脈沖控制器模塊與其他模塊之間交換信息的通信故障,都會同時觸發P代碼和U代碼。
    新的測試要求
    美國許多州正在推行一種新的汽車尾氣排放檢測程序,被廣泛稱為“即插即拔式”。對于帶有OBDII的車輛,這種新的檢測程序不再是測量實際的尾氣排放量,而是要求車輛滿足以下這樣的要求:
    ◆點火開關打開,發動機不運轉時,故障指示燈必須是亮著的;
    ◆點火開關打開,發動機運轉時,故障指示燈必須是熄滅的;
    ◆故障指示燈的命令狀態必須關閉(以防止被外界干預,例如當故障指示燈與機油壓力警告燈并聯時)。
    最多只能有兩個(對于1996-2000款車型)或一個(2001款以后的車型)監控器沒有完成自檢程序。這樣就防止那些剛清除故障代碼的汽車在許多監控器還沒有開始工作前就通過檢測。
    上面提到的這些指導性原則并不是在所有的情況下都適合的,因此,一定要留意你所在地區的相關規定。另外,一些州在第二次檢測的時候要求催化監控器必須完成自檢程序而并常運行。
    根據OBDII的自診斷規則,任何時候當一個P代碼被設定時,故障指示燈必須閃亮;當觸發其他類型代碼(如B代碼或U代碼)的故障也可能導致排放水平增加的程度令人無法接受的時候,故障指示燈也可以閃亮。P代碼是動力系故障代碼,往往表示發動機或者傳動系相關的電路有故障。B代碼是車身故障代碼,U代碼是局域網或通信故障代碼。例如,如果沒有車輪轉速傳感器信號輸入,而該傳感器又被用作車速傳感器(VSS)的輸入或者在證實路面狀況較差時用作懸架系統不發火探測器的時候,則會同時觸發B代碼和P代碼。任何可能阻止脈沖控制器模塊與其他模塊之間交換信息的通信故障,都會同時觸發P代碼和U代碼。
    自檢測內在的策略
    OBDII系統會根據車輛的運行狀態進行一系列的自檢測活動?;\統來說,這些自檢測被稱為監控器,可以分為兩種類型:持續型(意思是這些自檢測活動始終在進行)和非持續型。持續型監控器包括:
    1、組件兼容性監控器
    用來檢測電路中的短路或開路,以及傳感器各輸入信號之間的合理性。
    2、燃油系統監控器
    用來監控燃油量與設定的為維持根據化學計算得到的實際燃燒活動必需的基準燃油量之間的變動,這是由氧傳感器的反應決定的。燃油調整量故障就是基于該監控器的。
    3、不發火探測器
    用來檢測在每一個點火時刻曲軸出現的微小的瞬時加速度。雖然這是一個持續型監控器,但是在特定的情況下,它的工作可能會中斷,例如當油箱里的燃油快要用盡,或者車輛在極端顛簸的路面上行駛時。某些特定故障代碼的出現也可能會中斷不發火探測器的工作(我曾經碰到過一輛出現EGR故障代碼的本田汽車,盡管由于一個火花塞連線被燒壞而導致一個汽缸不發火,但是卻沒有觸發不發火故障代碼)。
    非持續型監控器的運用范圍非常廣泛,但是基本上包括以下這些方面:
    ◆氧傳感器
    ◆氧傳感器加熱器
    ◆廢氣再循環
    ◆燃油蒸發控制系統
    ◆催化轉化器
    ◆第二空氣噴射器
    ◆節溫器(新型)
    ◆壓力調節閥(新型)
    你的掃描工具可能還列有空調制冷器(對于使用氟利昂R-12制冷劑的車輛)或者加熱轉化器(采用42V電氣系統的車輛)監控器,但是現在不會見到使用這種監控器的車型。
    每一個汽車制造商都有他們自己的駕駛操作規范,來滿足各個自檢測監控器特定的觸發標準。當然,由于所有的車輛都必須通過相同的聯邦檢測程序,毫無疑問,大多數的駕駛規范是非常相似的。
    然而,一些客戶的車輛可能永遠不會達到某些監控器開始工作的要求。我遇到過一些客戶,他們大部分年紀比較大,開車時車速從來沒有超過每小時35英里(1英里=1.61公里),其中一些從來沒有在一次旅程中行駛足夠遠的距離,以致車輛從沒有達到正常的工作溫度。通過與客戶進行細致的交談,你可以知道他們的駕駛習慣是否要求你盡更多的努力,特別是對于OBD監控器就緒檢測。對于這種車輛,很可能需要比它們的行駛歷程所需要的更頻繁的維護。
    歸根結底,使閃亮的故障指示燈熄滅是很容易辦到的,但是讓它保持熄滅狀態則要困難的多。取得成功的關鍵,在于與客戶進行有針對性的交談,按照系統的程序盡心診斷和維修,以及不厭其煩的再次檢測。在整個維修過程中都要與你的客戶結成同盟,這樣你們雙方都會受益。如果客戶被故障指示燈問題所困擾,那么對他們進行適當的培訓并仔細地做些記錄,將是非常有助于避免出現誤解的。
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